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欧盟酝酿“碳壁垒”:汽车产业出口面临严峻挑战?

2021-07-27 发布于 武清新闻网

  “碳关税”虽然没有真正实施,但已经给了欧洲车企足够的警示。相较而言,目前出口整车到欧洲的中国车企在此方面还暂时处于观望状态。

  在环保政策的制定上,欧盟愈发勇猛,几乎挺进无人区。

  欧盟近期发布的《欧洲绿色新政》(European Green Deal)提出,到2030年温室气体排放要比1990年降低55%(此前这一目标为40%),此外,计划2050年实现碳中和。

  为了实现上述目标,欧盟制定了一揽子政策,包括将收紧碳排放交易体系、增加可再生能源的使用、更快地推出低排放运输方式以及支持它们的基础设施等等。

  其中,在交通运输方面,欧盟提出,到2030年,乘用车、厢式货车的碳排放分别减少55%和50%(此前上述目标分别为37.5%和31%),同时提出,2035年新销售汽车均为零排放汽车——这意味着,欧盟将从2035年开始禁售燃油车。

  这一激进的时间表无疑能让所有的汽车制造商感受到压力。按照此前各家车企发布的规划,传统车企中仅沃尔沃跑在了欧盟的前面,大众勉强“踩点”。沃尔沃表示,将在2030年成为“纯电豪华车企”,大众则在上个月宣布,会在2035年停止在欧洲销售燃油车,另一家宣布禁燃计划的传统车企戴姆勒,则计划在2039年实现新车产品阵容全面碳中和。

  碳排放方面的壁垒,不仅体现在产品层面,也体现在生产制造等全生命周期的流程中。欧盟此次发布的绿色新政,确认了其将实施碳边境调节机制(CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism),也就是所谓的“碳关税”,预计2026年正式实施。

  实施碳关税,一方面会在一定程度上保护欧洲企业,使其不会因为采用更高的环保标准而处于竞争劣势,但另一方面,欧洲企业通过在境外设厂规避碳排放严查的这一路径,也基本被“堵死”。今年以来,宝马等车企表示,将减碳目标从车辆使用环节扩展到包括生产环节在内的整个车辆生命周期,戴姆勒、沃尔沃、保时捷等更是表示,把实现碳中和上升为全产业链和产品全生命周期的共同目标。

  欧盟颁布的上述新政能否悉数落地还存在未知数,目前像碳关税、禁售燃油车这样的政策,无论在国际上还是在欧盟内部都存在不小的争议。据了解,新政提案需要在欧盟成员国和欧洲议会上进行谈判并争取获批,这预计需要两年的时间。

  不过长期来看,环保法规日益严格,汽车产业链终将面临全面可持续化的发展路径。有业内人士指出,在国外严格的排放法规下,中国汽车产业链出口将面临不小的减碳压力。

  激进政策遭来汽车行业反对

  欧盟公布的绿色新政提案引起了不小的反响。在汽车行业内,禁售燃油车的激进方案反对声音最大。

  欧洲汽车制造商协会(ACEA)公开表示,汽车制造商愿意致力于将排放量降至零,所有 ACEA成员都支持到2050年实现碳中和的目标,并愿意在创新和可持续技术上投资数十亿欧元——然而,在现阶段禁止单一技术路径并不是一个合理的方向。

  ACEA强调,燃油汽车、混合动力汽车、纯电动汽车以及氢燃料电池汽车,都能够在减碳过程中发挥作用,特别是,节能减排衡量的不应只是新车,而应考虑到市场上的所有汽车,因此在过渡阶段燃油车的节能减排也至关重要。“对环境有害的不是内燃机,而是化石燃料。”ACEA表示。

  此外,业内也认为,2030年碳排放降低55%的目标也“非常具有挑战性”。ACEA指出,这需要在短时间内大幅增加纯电汽车的市场容量,而这如果没有欧盟成员国和所有相关者的共同努力,拟议的目标根本不可行。“需要成员国都制定相应的约束性目标,建立所需的充电基础设施。”ACEA表示。

  此外,ACEA还提出,新的减碳目标还将显著加快汽车价值链的结构转型,需要谨慎管理,以尽量减少对经济和就业的影响。

  业内对欧盟绿色新政提案的强烈反弹,似乎与此前汽车行业表现出的主动减排形象有一定的矛盾。不过,实际上,欧洲车企内部在节能减排的话题上也存在一些不同的声音,例如,沃尔沃在“禁燃”方面就相当积极,其不但宣布将在2030年不再出售燃油车,此前还公开呼吁欧盟在2035年前后停售以汽油、柴油为燃料的新款车型,包括混合动力汽车。

  沃尔沃认为,欧盟停售燃油车的“强硬”规定将对汽车制造商、供应链以及基础设施提供商发出明确的投资信号,目前来看,在此前已经宣布“禁燃”的英国,相关企业的运营已经受到显著刺激。

  汽车供应链减碳进行时

  “碳关税”虽然还没有真正实施,但已经给了欧洲车企足够的警示。近一年来,欧洲汽车工业的节能减排已经从产品层面延伸到了生产领域,甚至是供应商的生产领域。

  中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠曾对媒体表示,欧盟将针对出口到欧盟的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规,预计2024年,进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明,到2025年,每一辆出口到欧盟的汽车需核算发布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此,很多跨国车企为提前规避风险,开始着手调整供应商体系。

  据了解,戴姆勒已将碳排放指标作为选择供应商的一个重要标准,并表示下一代某些动力电池仅可使用可再生能源生产;宝马也与供应商达成协议,必须使用绿色电力生产电芯;沃尔沃则提出,到2025年,全球供应链相关的碳排放减少25%,同时表示原料环保可回收是进入沃尔沃采购名单的重要依据……

  最近一个案例是保时捷。近期,保时捷号召其近1300家零部件供应商采用可再生能源。保时捷表示,旗下旗舰电动汽车Taycan Cross Turismo将成为全球首辆全生命周期碳中和的汽车(包括生产制造、使用过程)。据称,7月开始,新的供应商都将需要满足保时捷的清洁能源计划,否则保时捷将不再与之签订合同。

  根据保时捷发布的通稿,其制造供应链约占其温室气体排放总量的20%,预计随着电动汽车占比提升,到2030年这一比例将上升到40%。而在此之前,2020年以来,保时捷的电池供应商已经不得不使用绿色能源。

  供应链企业显然也在快马加鞭进行布局。7月26日,德国马牌轮胎对21世纪经济报道记者表示,已率先将碳减排范围拓展到全产业链,包括原材料采购、供应链、生产、使用乃至回收环节:在原材料采购环节确保来源完全可追溯,在生产环节严格遵守当地环境法规及企业标准,在产品使用环节力争到2050年实现100%轮胎使用可持续材料。

  汽车产业出口影响几何?

  欧盟“碳关税”一旦实施,无疑会对出口到欧洲的汽车产业带来冲击。无论是整车还是零部件,在面临欧洲严格的环保标准审查时,外方企业的排放水平也很难达到欧盟的要求。

  汽车业内媒体《中国汽车报》曾援引一位不愿透露姓名的业内人士的观点:碳中和背景下,中国整车企业出口必须警惕碳冲击。

  “无论是产业低碳技术还是能源结构,目前我国汽车产业与欧盟等国家及地区存在一定的差距,在国外降低排放的相关法规由使用阶段逐渐转向全产业链的趋势下,中国各种车型尤其是电动汽车的出口可能会受到较大影响。为满足国外碳排放法规要求,出口到国外的中国本土汽车企业和合资企业生产的产品,很可能不得不采购国外更加低碳的零部件和材料以及技术。”该业内人士说。

  对于汽车零部件是同样的逻辑。实际上,跨国车企已经以减碳要求供应链企业,不少中国零部件供应商已经感受到了实实在在的危机,为了应对排放要求,原先的规模优势和成本优势也不再明显,甚至不复存在。

  但同样需要指出的是,“碳关税”以及对汽车全生命周期的碳排放核查,目前在政策层面并未实质性实施。即便是这次的欧盟绿色新政,对“碳关税”的征收也只是在水泥、钢铁、铝业、化肥、电力五大行业,暂未涉及到汽车。从这个角度而言,欧洲车企在全生产链条上进行节能减排,一方面是为了对严格的汽车减排或多或少地做一些贡献,另一方面也是未雨绸缪地提前做好准备。

  相比较而言,目前出口整车到欧洲的中国车企在此方面还暂时处于观望状态。近期,有不少汽车出口到欧洲的某车企国际业务部负责人对21世纪经济报道记者表示,欧盟在环境保护的方面,确实想法很多,抛出的声音也不少,陆陆续续出台了一些标准,但标准是一系列的,有些标准欧洲当地的车企都有不同的意见。“这一系列的问题,欧洲经济界和政治界还在讨论当中,他们意见差异是非常巨大的。但所有一切的政策、法律法规,正在讨论的、已经公布的试探性的标准,我们都在密切跟踪。”

(文章来源:21世纪经济报道)

文章来源:21世纪经济报道
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